每年8月的最后一周到12月初通常是非常繁忙，利潤很高的運輸時期，因為零售商們都在為大型節(jié)日購物活動搶購商品，其他企業(yè)也在努力實現(xiàn)年度銷售目標(biāo)。海運通常在7月開始激增，然后過渡到空運……有專家認(rèn)為在2024年之前，航運貨運需求將面臨“從底部緩慢爬升”的局面。
一、市場增長不是需求的根本轉(zhuǎn)變
航空物流的利益相關(guān)者可能需要控制一下慶祝貨運量和運費終于從長期低迷的深淵中回升的熱情。新發(fā)現(xiàn)的樂觀情緒被這樣一個事實所沖淡，即市場增長更多地與正常的季節(jié)性模式有關(guān)，而不是需求的根本轉(zhuǎn)變。根據(jù)更新數(shù)據(jù)，市場與2022年年底的乏味期基本持平。
由于消費者資金緊張，沒有需求推動的跡象，分析師仍不看好假期旺季前傳統(tǒng)航運高峰的前景。更多的行業(yè)專家現(xiàn)在表示，航空貨運行業(yè)的真正增長仍需要一年時間。
國際航空運輸協(xié)會近期宣布，8月的航空貨運量增長了1.5%，這是19個月來首次出現(xiàn)同比增長，許多媒體機構(gòu)都將其視為形勢好轉(zhuǎn)的跡象。但一項更全面的分析表明，考慮到不同的方法和IATA對貨物噸位的距離乘數(shù)，航空業(yè)的經(jīng)濟(jì)周期已經(jīng)觸底。例如市場情報公司Xeneta此前就報告稱，8月的航空貨運需求下降了1%。綜合來看，這個月的增長基本為零。
而且，9月的情況也沒有改變。Xeneta報告稱，全球需求環(huán)比增長6%。但需求與2022年9月的水平相比并沒有變化，當(dāng)時貨物預(yù)訂量迅速下降。
同時，9月的貨運運力增速降至11個月以來的更低水平，主要原因在于客運航空公司進(jìn)入了淡季，撤回了市場上的航班以應(yīng)對旅行興趣的下降。但貨運運力仍比去年同期高出約10%。需要注意的是，運力數(shù)據(jù)可能具有誤導(dǎo)性，因為客機并不總是在貨主需要的航線上運行。另外，由于亞太地區(qū)的旅客航班尚未恢復(fù)到疫情前的水平，亞太地區(qū)仍然嚴(yán)重依賴貨機。
專用貨機的飛行小時數(shù)減少反映了需求疲軟和客機腹艙容量的增加。根據(jù)蒙特利爾銀行資本市場（BMO Capital Markets）的Fadi Chamoun的研究顯示近幾個月，專用貨機的利用率有所提高，但9月同比下降了2%。
運輸供應(yīng)的減少是8月利率上升2%的主要原因，在9月的結(jié)尾的3周和10月，利率上升了10%。據(jù)另一家數(shù)據(jù)提供商WorldACD的數(shù)據(jù)顯示，Xeneta的環(huán)比銷量增長了3%，利率環(huán)比增長5%。
在連續(xù)幾個月下降40%-50%之后，全球利率較一年前下降了約30%，但收益率仍比疫情前高出約25%。
供需再平衡將載客率提高了2個百分點至58%，但客機腹艙和貨運艙的裝載率仍然比疫情前低2%。
Xeneta的首席航空貨運官Niall van de Wouw將近期的航空貨運價格的上漲歸因于通常在8月和9月的淡季之間出現(xiàn)的季節(jié)性漲價?，F(xiàn)在人們更多討論的是是否會有高峰，而不是看到的實際數(shù)量。
而據(jù)美國商務(wù)部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，8月美國從亞太地區(qū)（美國更大的航空貿(mào)易走廊）的進(jìn)口貨物噸位低于8年滾動平均水平。
不過，與10個月前相比，航空貨運市場的狀況要好得多。截至今年8月，貨運量較2022年同期下降了6%至7%，較年初兩位數(shù)的收縮有所改善。
Xeneta表示，東南亞的幾個貿(mào)易走廊經(jīng)歷了價格的大幅上漲，主要是由于中國黃金周假期工廠停工前急于運送貨物，以及蘋果在世界各地空運其新款iPhone 15，而不是需求的任何根本變化。
根據(jù)C.H. Robinson的全球貨運副總裁Matt Castle的說法，當(dāng)蘋果和其他公司為新產(chǎn)品發(fā)布包租整架貨機時，將會對其他航空貨運供應(yīng)商產(chǎn)生下游影響。所有圍繞這些科技產(chǎn)品發(fā)布的零部件或者配件，
例如手機殼、充電線、屏幕保護(hù)膜等，通常都屬于貨運領(lǐng)域，這些都將有助于亞洲貨物量的增長。
9月，中國到歐洲的航空貨運價格較8月有所回升。不過，根據(jù)貨運航空指數(shù)（Freightos Air Index）顯示，10月的第一周，從亞洲飛往歐洲的航班下降了4%。
在出口制造業(yè)增長的推動下，越南在8月至9月期間對歐洲和美國的運費分別飆升54%和32%，一馬當(dāng)先。就整個地區(qū)而言，對美國的利率上升了40%，在遠(yuǎn)低于基準(zhǔn)利率后，這與疫情前的水平持平。相比之下，跨大西洋航線的價格較前一個月下跌3%，至每公斤1.73美元。
Stifel Financial Corp.全球物流主管Bruce Chan在一份研究報告中表示：“盡管近期的上漲是一個好的跡象，可能表明市場正在穩(wěn)定。但我們認(rèn)為慶祝還為時過早，因為運費仍然遠(yuǎn)低于去年和今年初的水平。供應(yīng)繼續(xù)進(jìn)入市場，而燃料價格的上漲大約占據(jù)了某些航線整體運價上漲的一半。”
Xeneta在其月度報告中也表示，現(xiàn)在越來越多的托運人正在承諾簽訂長期貨運合同，因為市場已經(jīng)確定了運價的下限，價格更加確定。第三季度簽訂六個月或以上合同的托運人數(shù)量從上一季度的28%上升到34%。在亞洲到歐洲的走廊上，9月的現(xiàn)貨率占總體貨物量的43%，較去年同期下降了4個百分點。
van de Wouw對此說道，這對許多貨運代理來說是一個問題。因為隨著現(xiàn)貨率的上升，他們在現(xiàn)貨價格上漲時購買艙位，卻以較低的價格出售合同。
擁有長期租賃貨機的物流公司通過大幅降低運價，來吸引客戶并彌補沉沒成本，這對今年的運費通縮起到了一定作用。
美國航空貨運公司（American Airlines Cargo）總裁Greg Schwendinger表示，現(xiàn)在的收益可能很低，一些飛機可能會退出服務(wù)，因為運營這些飛機已經(jīng)沒有經(jīng)濟(jì)意義，這可能會迫使一些貨運轉(zhuǎn)向客運航空公司。與運營貨機相比，將貨物放在客機上的盈虧平衡點已經(jīng)開始發(fā)生變化。在某種程度上，這可能會作為收益率底線。
總部位于西雅圖的物流提供商Expeditors認(rèn)為，隨著包機合同陸續(xù)到期，包機的使用將大幅減少，這將在一定程度上影響供應(yīng)。
二、尋找旺季
隨著貿(mào)易和貨運低迷的逐漸加劇，2022年其實沒有可衡量的旺季。
Susquehanna Financial Group的運輸分析師Bascome Major在上周（10.9-10.15）的一份研究報告中指出，過去6周，從香港到北美的貨物運輸價格上漲了12%，但仍低于2016年至2019年同期19%的平均水平。在同樣的6周時間里，從德國法蘭克福到北美的運價下降了3%，低于去年7%的增幅，也低于疫情之前同期至少10%的平均增幅。
行業(yè)和宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展表明，第四季度的任何回升都將是短暫的，而且非常溫和，疲軟將持續(xù)到2024年上半年。
雖然隨著通貨膨脹趨于平靜，美國經(jīng)濟(jì)可能會擺脫溫和衰退，但消費者并沒有準(zhǔn)備好買進(jìn)口商品。事實上，美國人的錢包正面臨越來越大的壓力。
近幾個月來，美國消費者支出相對低迷。舊金山聯(lián)邦儲備銀行表示，80%的美國人已經(jīng)用完了疫情時期的儲蓄。同時，現(xiàn)在信用卡拖欠率高于2019年的水平，疫情學(xué)生貸款暫停期已經(jīng)結(jié)束，兒童保育補貼即將到期，美國汽車工人聯(lián)合會（United Auto Workers）為其四周的罷工仍在擴(kuò)大，這一切都可能意味著零售支出的拖累。
此外，美國和其他主要經(jīng)濟(jì)體的工業(yè)生產(chǎn)和新的出口訂單仍在收縮。咨詢公司Trade and Transportation的數(shù)據(jù)顯示，大約60%的國際航空貿(mào)易都是為了支持制造業(yè)。制造業(yè)訂單的收縮將會對航空貨運造成影響。
經(jīng)濟(jì)學(xué)家表示，央行通過提高利率來收緊貨幣供應(yīng)的做法已經(jīng)開始減緩經(jīng)濟(jì)增長，這些影響可能在未來幾個季度內(nèi)會更加明顯。
許多物流專業(yè)人士錯誤地預(yù)期，零售商將在初夏前清理完過剩庫存，并開始訂購新產(chǎn)品。密歇根州立大學(xué)（Michigan State University）供應(yīng)鏈管理教授Jason Miller對此表示，這一周期比預(yù)期的時間要長，而且電子和服裝等一些行業(yè)的庫存仍然超過了所需。盡管庫存有所調(diào)整，但許多公司仍然對下新的商品訂單持謹(jǐn)慎態(tài)度。
例如，國際數(shù)據(jù)公司（International Data Corp .）的數(shù)據(jù)顯示，第三季度全球個人電腦出貨量同比下降7.6%，繼續(xù)呈現(xiàn)螺旋式下降趨勢。貨運代理公司Freight Right Logistics的首席執(zhí)行官Robert Khachatryan也說道，由于預(yù)計第四季度消費者支出將下降，許多客戶減少了貨物運輸?shù)念A(yù)訂。
另外，中東戰(zhàn)爭的爆發(fā)也增加了消費者和企業(yè)的不確定性。
在這樣的形勢之下，國際貨幣基金組織（IMF）在10月初下調(diào)了其對2024年的經(jīng)濟(jì)預(yù)測，稱通貨膨脹和地緣政治摩擦將把今年的全球經(jīng)濟(jì)增長從預(yù)期的3%放緩至2.9%。
國際貨幣基金組織預(yù)計美國經(jīng)濟(jì)明年將增長1.5%，低于2023年的2.1%。S&P全球還將2024年美國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的預(yù)測從2.5%下調(diào)至1.5%，并預(yù)計美國從亞洲的進(jìn)口在2023年前7個月下降了25%后，明年將保持不變。
經(jīng)濟(jì)學(xué)家表示，歐元區(qū)明年幾乎不會增長，英國可能陷入衰退，中國的增長將遠(yuǎn)低于平均水平。國際貨幣基金組織首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家Pierre-Olivier Gourinchas則說道，全球經(jīng)濟(jì)正在蹣跚前行，而不是飛速發(fā)展。
世界貿(mào)易組織近期將其對2023年全球貿(mào)易增長的預(yù)測下調(diào)了一半，至0.8%。
通過分析海運的發(fā)展情況，可以看出空運的發(fā)展前景也并不樂觀。根據(jù)S&P全球市場情報，消費需求下降是造成2023年前8個月美國消費品海運進(jìn)口同比下降26%的主要原因。全國零售聯(lián)合會表示，由于許多進(jìn)口商提前下訂單，跨太平洋的海運量在8月達(dá)到峰值，預(yù)計今年剩余時間將會出現(xiàn)降溫。
據(jù)Xeneta稱，在集裝箱船運力過剩和航空貨運成本相比海運貴23倍的情況下，航空公司是不需要特殊照顧的一般商品的托運人托運貨物的最后選擇。
Stifel的Chan就說道，隨著通貨膨脹和不斷上升的能源價格對消費者支出造成壓力，企業(yè)增加庫存的可能性不大。雖然我們認(rèn)為庫存在很大程度上已經(jīng)觸底，但基本面需求下降的風(fēng)險，加上去年庫存過剩的記憶，可能會導(dǎo)致托運人采取保守的立場。因此，盡管現(xiàn)在航空貨運價格出現(xiàn)連續(xù)的小幅上漲，但現(xiàn)有的種種跡象表明，需求仍將緩慢觸底。
或許，正如van de Wuow所指出的那樣：在2024年第三季度之前，需求增長的希望微乎其微。
