疫情以來(lái)，航空貨運(yùn)呈兩極分化，一邊客流稀少、收益慘淡，另一邊需求旺盛、運(yùn)價(jià)走高。近期國(guó)內(nèi)疫情嚴(yán)峻，民航業(yè)困難程度已超2020年，至暗時(shí)刻下，航空貨運(yùn)支撐作用進(jìn)一步凸顯。

貨運(yùn)已成盈利擔(dān)當(dāng)

以往，大量貨物通過(guò)客機(jī)腹艙運(yùn)輸，疫情爆發(fā)后，全球客運(yùn)受到嚴(yán)重沖擊，腹艙貨運(yùn)能力隨之急劇下降，不得不依賴全貨機(jī)及非常規(guī)客機(jī)航班，運(yùn)力變得異常緊張。與此同時(shí)，防疫救援物資、電商件等運(yùn)輸需求不斷增加。供需矛盾下，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)量及運(yùn)價(jià)一路走高，助推行業(yè)繁榮局面。

航空貨運(yùn)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，與疫情前相比，2021年全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)6.9%，同比2020年增幅達(dá)到18.7%，這也是1990年以來(lái)錄得的第二大增幅。從創(chuàng)收來(lái)看，到2021年底，全球航空貨運(yùn)收入達(dá)1.1萬(wàn)億人民幣，預(yù)計(jì)2022年維持在近1.07萬(wàn)億人民幣的水平。

航司加快搶占貨運(yùn)市場(chǎng)

上述航空貨運(yùn)雖相對(duì)獨(dú)立于三大航，但是運(yùn)力方面，全貨機(jī)只占很小比例，更多還是依靠三大航客機(jī)腹艙運(yùn)輸。疫情以來(lái)，客運(yùn)需求萎縮，航空公司開(kāi)始采取客改貨的方式提供腹艙運(yùn)力，發(fā)展貨運(yùn)的同時(shí)也能減少客機(jī)閑置、提高利用率，對(duì)沖客運(yùn)帶來(lái)的巨額虧損。

“客改貨”主要有兩種模式：一種是拆除全部或部分客艙座椅、改變客艙構(gòu)型，在腹艙和客艙均載貨運(yùn)輸；另一種是客艙未作任何改裝，既可只用腹艙載貨，也可腹艙和客艙同時(shí)載貨。

今年以來(lái)，國(guó)內(nèi)疫情更加復(fù)雜嚴(yán)峻，航班管家數(shù)據(jù)顯示，3月中旬到3月底，全國(guó)每日客運(yùn)航班量從6000余架次下滑到不足3000架次；4月份至今，每日客運(yùn)航班量大多在2000-3000架次之間，不足去年同期的四分之一。另一方面，貨運(yùn)航班表現(xiàn)依然相對(duì)堅(jiān)挺，4月份，全國(guó)每日貨運(yùn)航班量在350至550架次之間，雖然低于去年同期航班量，但二者數(shù)量相差并不大。

逐步增加寬體全貨機(jī)運(yùn)力

疫情下航空貨運(yùn)需求猛增，全球各航空公司都在加班加點(diǎn)地運(yùn)貨，甚至出現(xiàn)“以貨養(yǎng)客”的情況。對(duì)于我國(guó)航空公司而言，寬體全貨機(jī)數(shù)量嚴(yán)重不足，成為現(xiàn)階段發(fā)展貨運(yùn)業(yè)務(wù)的大短板。